Η ΕΕ ψήφισε την απαγόρευση των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης έως το 2035, με στόχο την ουδετερότητα των εκπομπών άνθρακα έως το 2050. Αυτή η μετάβαση στα EV διαταράσσει την αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, η οποία υστερεί σε σχέση με την Κίνα. Η ΕΕ επέβαλε δασμούς στα κινεζικά οχήματα ως απάντηση. Η πρόκληση τώρα για την ΕΕ είναι να διατηρήσει μια κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία, επιτυγχάνοντας παράλληλα τους στόχους ουδετερότητας άνθρακα που έχει θέσει.
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, μια σημαντική αλλαγή για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία
Η απαγόρευση της πώλησης νέων αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης από το 2035 σηματοδοτεί ένα σημαντικό βήμα προόδου στη στρατηγική της ΕΕ για το κλίμα, δεδομένου ότι το 15% των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG) στην Ευρώπη προέρχεται από επιβατικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, η επιτυχία αυτής της απαγόρευσης δεν είναι εγγυημένη, καθώς εξαρτάται τόσο από τη μετάβαση από τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε 100% ηλεκτρικές σειρές (Battery Electric Vehicles, BEV) όσο και από την ανάπτυξη της κατάλληλης υποδομής για την ενθάρρυνση της αγοράς τους από τους Ευρωπαίους χρήστες.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει το 7% του ΑΕΠ της ΕΕ και είναι ένας από τους τελευταίους βιομηχανικούς προμαχώνες της ηπείρου. Ως εκ τούτου, η ικανότητα της Ευρώπης να παράγει τα δικά της ηλεκτρικά οχήματα (EV), πέρα από τους κλιματικούς στόχους της, αποτελεί μείζονα οικονομική πρόκληση. Παρά την ανάπτυξή τους, οι πωλήσεις BEV στην Ευρώπη εξακολουθούν να είναι ανεπαρκείς για την επίτευξη του στόχου των 100% ηλεκτρικών οχημάτων έως το 2035. Τα BEV, τα μόνα οχήματα που εγκρίθηκαν προς πώληση από το 2035, αντιπροσώπευαν μόλις το 12,5% των συνολικών πωλήσεων οχημάτων στα μέσα του 2024, πολύ μακριά πίσω από υβριδικά (HEV) και οχήματα εσωτερικής καύσης. Ο τρέχων ρυθμός ανάπτυξης υποστηρίζεται επίσης σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων... σε τιμές που συχνά είναι πολύ χαμηλότερες από αυτές των ευρωπαίων κατασκευαστών.
Η ΕΕ δυσκολεύεται να πετύχει τους δικούς της στόχους
Το μερίδιο των κινεζικών εισαγωγών δείχνει τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει η ΕΕ για να ανταποκριθεί στις φιλοδοξίες της όσον αφορά την παραγωγή EV. Η ανεπαρκής βιομηχανική ικανότητα, ιδιαίτερα στην εξόρυξη και την παραγωγή μπαταριών, αποτελεί σημαντικό εμπόδιο. Παρά τα πρόσφατα έργα εξόρυξης, μόνο ένα μικρό ποσοστό απαιτήσεων κρίσιμων υλικών μπορεί να ικανοποιηθεί.
Παρά τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ που κινητοποιήθηκαν μέσω της European Battery Alliance που δημιουργήθηκε το 2017, μόνο το 3% της επένδυσης που απαιτείται στην αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών έχει πραγματοποιηθεί. Το ίδιο ισχύει και για τις υποδομές φόρτισης, οι οποίες είναι πολύ λίγες. Ο στόχος των 3,5 εκατομμυρίων σημείων φόρτισης που θα εγκατασταθούν έως το 2030 είναι ακόμη πολύ μακριά, παρά τα 220.000 νέα σημεία φόρτισης που θα εγκατασταθούν το 2024.
Το τελευταίο εμπόδιο για την υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων είναι το κόστος τους. Αν και υπάρχουν επιδοτήσεις σε πολλές χώρες της ΕΕ, δεν είναι ενιαίες και δεν αντισταθμίζουν πλήρως τη διαφορά τιμής με τα οχήματα εσωτερικής καύσης και τα υβριδικά οχήματα.
Η Κίνα σε κυρίαρχο ρόλο
Αυτές οι ευρωπαϊκές δυσκολίες υπογραμμίζονται από τη μετεωρική άνοδο της Κίνας στον κλάδο. Η βιομηχανική στρατηγική του Πεκίνου, υποστηριζόμενη από σημαντικές επιδοτήσεις, επέτρεψε στους εθνικούς πρωταθλητές του, όπως η BYD και η CATL, να αποκτήσουν δεσπόζουσα θέση στην παγκόσμια αγορά σε όλη την αλυσίδα αξίας - από την εξόρυξη μέχρι την κατασκευή αυτοκινήτων. Η κινεζική κυβέρνηση έχει επενδύσει περισσότερα από 231 δισεκατομμύρια δολάρια στη βιομηχανία EV μεταξύ 2009 και 2023, επιπλέον των επιδοτήσεων για κατασκευαστές μπαταριών και παραγωγούς βασικών πρώτων υλών όπως το λίθιο.
Ως αποτέλεσμα, έως το 2023, η BYD θα έχει ξεπεράσει την Tesla όσον αφορά τις πωλήσεις οχημάτων και η CATL θα αντιπροσωπεύει το 40% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών.
Η ΕΕ αντιμετωπίζει ένα στρατηγικό δίλημμα
Αυτός ο ανταγωνισμός από την Κίνα θέτει στην ΕΕ ένα στρατηγικό δίλημμα: πώς να προστατεύσει τις θέσεις εργασίας και την αυτοκινητοβιομηχανία της, ενώ θα ανταποκρίνεται στους φιλόδοξους κλιματικούς στόχους που έχουν τεθεί για το 2035;
Η ψηφοφορία στις 4 Οκτωβρίου για περαιτέρω αύξηση των δασμών στις εισαγωγές κινεζικών (ηλεκτρικών) οχημάτων ήταν μια κλήση αφύπνισης για την Ευρώπη. Αυτό όμως δεν είναι αρκετό. Οι τελωνειακές προσαυξήσεις που εφαρμόζονται είναι πολύ χαμηλές για να σταματήσουν οι κινεζικές εξαγωγές EV στην Ευρώπη. Μεσοπρόθεσμα, θα μπορούσαν ακόμη και να ωθήσουν αυτούς τους ίδιους κατασκευαστές να μειώσουν περαιτέρω το ήδη ιδιαίτερα ανταγωνιστικό κόστος παραγωγής τους προκειμένου να διατηρήσουν τα υψηλά περιθώρια κέρδους τους στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η πρόκληση τώρα για την ΕΕ είναι να επενδύσει μαζικά στην αλυσίδα αξίας EV και στην υποδομή φόρτισης, ενώ ταυτόχρονα προσελκύει ξένες επενδύσεις - ιδιαίτερα από την Κίνα, αλλά και από την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα - για να αυξήσει την εγχώρια παραγωγική της ικανότητα EV. Η BYD, για παράδειγμα, έχει ήδη ξεκινήσει την κατασκευή του πρώτου της εργοστασίου στην Ουγγαρία.
Στο τρέχον γεωοικονομικό πλαίσιο, είναι αμφίβολο εάν η ΕΕ διαθέτει πραγματικά επαρκείς διαπραγματευτικούς μοχλούς για να αντιμετωπίσει τόσο τις εγχώριες βιομηχανικές προκλήσεις όσο και τον ισχυρό κινεζικό ανταγωνισμό.
